“Smart cities”, movilidad inteligente y otras trampas conexas de la dominación capitalista

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En el tema de la gestión de las ciudades la “tendencia” más actual es la de las ciudades inteligentes (smart cities), seguida de les ciudades “resilientes” y, más atrás, la cada vez más obsoleta ciudad sostenible. De hecho la palabra sostenible está siendo sustituida por términos más modernos, alrededor de la llamada “economía circular”, otra nueva frase-engaño.

En todos los casos estas palabras son calificativos que esconden una única realidad: el hecho de que las ciudades son espacios diseñados para la explotación intensiva de sus habitantes, sean ciudades del mundo “desarrollado” o las macrourbes de lo que llaman “menos desarrollado”.

 

El tema de las smart cities pone el énfasis en el control tecnológico y digital que se ha apoderado de todos los ámbitos y la vida cotidiana: la salud, el trabajo y, naturalmente, el ocio, de la mano de los sistemas de comunicación, cada vez más rápidos y a un coste más bajo.

Más allá del teléfono móvil los aparatos recolectores de datos invaden ubicuamente todos los espacios, dejando obsoleta incluso la separación entre el mundo rural y el mundo urbano. Un mundo rural donde los tentáculos del sistema de comunicaciones urbanos están cada vez más extendidos y forman una red más espesa.

El proyecto de las smart cities, queda cada vez más claro, se reduce a puro control social descarnado. Control social que incluye el trabajo, el ocio, el consumo y la “conducta” de los ciudadanos, haciéndoles interactuar en el espejismo de la participación democrática en el mundo digital.

El taburete de las smart cities tiene muchas patas pero, usualmente, se remarcan tres (tres patas son suficientes para sostener un taburete): la red de sensores y de comunicaciones, los sistemas de gestión y análisis de la información y, finalmente, la movilidad en las áreas urbanas. La movilidad es básica para la reproducción y perpetuación del sistema, movilidad para ir a trabajar, movilidad para el ocio y movilidad para integrarnos en el mercado como consumidores. La movilidad no tiene nada que ver con el movimiento; el movimiento libre y salvaje es lo contrapuesto a la movilidad.

La sociedad del automóvil

El automóvil no es sólo uno de los principales motores de la sociedad industrial sino también un fetiche social indicador del estatus, aunque se haya tornado un tanto borroso a raíz de una cierta generalización de su uso. Hasta ahora la energía del automóvil ha sido fósil pero esto es, al menos en apariencia, superable (de momento con la electricidad), sin que deje de ser un pilar económico y simbólico del estatus quo.

Actualmente circulan por el mundo 1.200 millones de automóviles. Desde el modelo T de Ford se deben haber producido más de 100 billones norteamericanos (millardos en el resto del mundo) de unidades. Actualmente circulan 1,6 coches por cada 10 habitantes de la Tierra. El impacto de este producto industrial sobre la salud humana, la salud de la tierra y el clima ha sido enorme: desde la emisión indiscriminada de plomo (hasta su prohibición en 2001) hasta la contaminación por partículas y óxidos de nitrógeno actual, pasando por sus efectos con el clima, sin olvidar el impacto sobre las aguas y la tierra en las actividades extractivas para obtener materias primas.

El automóvil contaminante, ruidoso y enemigo del clima tiene una “alternativa”, el coche eléctrico, supuestamente amigo del medio ambiente, silencioso, más limpio y de producción más fácil. Nos ocultan que el aumento de consumo de la energía eléctrica haría necesario aumentar la generación que, aunque se consiguiera con renovables, éstas consumirían espacio (generalmente rural), generarían residuos y necesitarían materias primas. Por otra parte la necesidad de litio para las baterías y cobre para los motores fomentaría la minería a cielo abierto y generaría residuos intratables… ¡No, el coche eléctrico no es ninguna alternativa!

El vehículo a motor de energía fósil no es el capitalismo, sino un producto más. Su sustitución se hará para reforzar el sistema tecnoindustrial. De hecho hay dos grandes mercados para introducir vehículos eléctricos: son la China e India, que no pueden ser saturados con coches a combustible fósil debido a la alta contaminación que padecen. La industria automovilística ha sido un puntal del sistema tecnoindustrial. El vehículo eléctrico viene a reforzarla. Además el vehículo eléctrico es necesario para poder desarrollar la estrategia de los vehículos autónomos.

La movilidad pública sostenible

El actual modelo urbano lleva aparejada la expulsión de los habitantes con menores recursos hacia los suburbios, en un proceso de profundización de la precariedad, sobre todo de mujeres y jóvenes, que tienen un acceso limitado al transporte privado. Por ejemplo por cada carnet de conducir de un hombre sólo hay 0,6 de mujeres y sólo el 2% de los carnets de conducción de coches adaptados corresponden a mujeres. Una cosa parecida ocurre con los jóvenes, pero en este caso la brecha se traslada a la disponibilidad de un vehículo. Este modelo de movilidad obliga a destinar una parte importante de los ingresos (a menudo dependiente de un sueldo bajo y precario) al transporte para llegar a los puestos de trabajo, polígonos y áreas logísticas alejadas y desconectadas.

El transporte público es cada vez más carcelario, sobre todo las líneas más periféricas, trufadas de cámaras, de policías y de vigilantes de seguridad, controles de billetes en los pasillos y en los vehículos, vigilancia en los puntos de acceso… En las grandes redes de metro, la de Madrid y la de Barcelona, se invierte cada vez más en salas de control y sistemas inteligentes de detección de situaciones críticas. Por ejemplo en Barcelona el Centro de Control del Metro, el CCMB y el Centro de Regulación y operaciones de los Autobuses. En Madrid tienen, a nivel regional, un Centro Integral de Gestión del Transporte Colectivo, el CITRAM, que integra la información de autobuses (urbanos e interurbanos), metro y metro ligero. También se está trabajando para incorporar los trenes de cercanías. El CITRAM es referencia mundial en centros de control. Estos centros de control son tendencia a escala mundial y, con el aumento de la velocidad de proceso y la bajada de los costes, cada vez están más centralizados, porque los sistemas de transporte son una de las infraestructuras más críticas de la sociedad tecnoindustrial (http://negreverd.blogspot.com/2017/10/ sales-de-control-de-videovigilancia-el.html). Los sistemas de transporte público son también un punto de concentración de videovigilancia. En el metro de Barcelona hay más de 6.000 cámaras y el CITRAM (metros y buses regionales de Madrid) controla más de 20.000 (8.000 de ellas en el metro y el resto repartido entre autobuses e intercambiadores). ¿Cuántas veces quedamos grabados en un recorrido normal en transporte público?.

El transporte privado cada vez menos privado o menos privacidad en el transporte

Menos privado en el sentido de un espacio personal y de la confidencialidad de tus actividades. Últimamente se están implantando multitud de cámaras lectoras de matrículas para acceder a determinadas zonas urbanas (acceso para vecinos), los accesos a urbanizaciones y pueblos y, finalmente, para controlar la circulación de determinados vehículos durante episodios de contaminación.

Las motivaciones son variadas: descongestionar el tráfico en zonas de casco antiguo, motivos de seguridad en zonas poco densas, prevención de la contaminación… En Catalunya, en lo que llevamos de año, se han instalado 114 cámaras, la mayoría de ellas con reconocimiento de matrícula. Pero tanto cuantitativamente como cualitativamente el mayor impacto de control ha sido el establecimiento de zonas de protección atmosférica en Barcelona y Madrid. Un buen ejemplo es Barcelona donde una espesa red de lectores de matrícula controlará el acceso a determinadas zonas. Esta red se despliega con la excusa de la contaminación, pero seguro que le encuentran nuevas aplicaciones.

Los vehículos “privados” serán reservados a las élites forradas de pasta. En cierto modo retornamos a tiempos pasados, donde los carruajes estaban destinados únicamente a los “señores”. En la smart city el carruaje vuelve a ser un marcador social relevante.

La movilidad como servicio: una nueva trampa

Los discursos del vehículo privado como símbolo de libertad y el transporte público “sostenible” como símbolo de solidaridad con el planeta ya están agotados. Hacía falta una nueva figura para enredarnos y mantenernos sin movernos hacia ninguna parte (cuando creemos que nos estamos moviendo) y movernos hacia la dominación (cuando creemos estar quietos). Esta nueva figura es la “movilidad como servicio”, también conocida como MaaS entre los modernillos (Mobility as a Service). La “MaaS”, bajo una gran variedad de sistemas y modalidades, tiene dos cosas que la unifican: un sistema de información centralizado (o en oligopolio de varias plataformas TIC) y, lo que es más importante, un sistema de pago compatible, a través de tarjetas de crédito, tarjetas especiales de transporte (como la Tmobilitat de Barcelona) y teléfonos u otros artefactos. Uno de los beneficios que se piensa extraer de esta movilidad “libre”, “sostenible”, “colaborativa”, etc. es el tráfico con los datos. Cada vez que pagamos o pasamos por un torno de control de acceso, a todo lo largo de un recorrido con vehículo privado (todos tienen ya GPS), cada vez que pasamos por delante de una cámara de videovigilancia, estamos abasteciendo el comercio con nuestros datos y promoviendo la eficiencia del control social y policial.

Uno de sus trucos es presentarnos el sistema de movilidad, no como un entramado de empresas (incluidas las públicas), sino ante “modelos de desplazamiento”, obviando que detrás de todos estos modos de desplazamiento hay importantes intereses capitalistas. Así, detrás de la movilidad sharing (compartida) están los intereses de las corporaciones y fondos de inversión disfrazados de “emprendedores innovadores jóvenes” y pretenden dar una imagen enrollada y fresca, por ejemplo Car2go es propiedad de Daimler y BMW, UBER participa en Jump y en Lime (dos de las adjudicatarias de los patinetes en Madrid), CABIFY y Mutua Madrileña participan en MOVO (patinetes y scooters) y SEAT en alianza con UFO pondrá en la calle 530 patinetes.

Estos últimos años se ha ido extendiendo en las zonas urbanas de todo el mundo una invasión de vehículos, desparramados por las calles y utilizables mediante APP’s, coches (turismos), motos eléctricas, bicicletas (con pedaleo normal o con pedaleo asistido) y, finalmente, los patinetes eléctricos… Todos estos artefactos están provistos mayoritariamente de un GPS y registran de modo continuo horarios e itinerarios. El número y utilización de estos vehículos no es en absoluto marginal. En Madrid (de donde tenemos más datos) hay como mínimo unos 20.000, 2.000 turismos, 3.000 bicis (o más), 5.000 scooters y 10.000 patinetes. Si pensamos que cada vehículo puede hacer unos 6 viajes, como mínimo (el Bicimad hizo una media de 5 viajes por bicicleta el 2017), se harían unos 50 millones de desplazamientos al año (con todos los medios de transporte sharing). Además hay que pensar que Bicimad tiene 65.000 usuarios, pero Ecooltra tiene 300.000 y VOI 75.000.

El futuro, el coche conectado y el coche autónomo

Aunque parezca que estos temas son futurismo (si no ciencia ficción), las cosas van más rápidas de los que parece. Por una parte el coche se va conectando paso a paso, y pocos son los vehículos nuevos que no disponen de conexión a internet para diferentes aplicaciones. La conexión estrella, el eCall, finalmente fue descafeinada y la directiva sólo obliga a que se active en caso de choque (igual que el airbag) y no funciona todo el tiempo como era el proyecto original. Funciona ya en 22 estados de la UE (en 6 no). En el Estado español se han producido 697 llamadas automáticas al 112; los seguros ligados al GPS tampoco parecen haber prosperado mucho.

Los vehículos autónomos están cada vez más avanzados y, visto el esfuerzo financiero que están dedicando a estos proyectos, parecen tener un futuro viable. Cada vez hay más ciudades (sobre todo de los EUA) donde, de un modo más o menos experimental, están circulando este tipo de vehículos en condiciones reales: taxis, autobuses lanzadera, convoys de camiones (Platooning)… En conducción autónoma destaca en cabeza Waymo (del grupo de empresas Google) que tiene circulando unos 500 vehículos con un funcionamiento parecido al de UBER (de momento con supervisor humano) y para un número limitado de usuarios. Estos 500 vehículos circulan, sobre todo, por Phoenix y Atlanta. General Motors tiene también algunos y han pedido 2.600 licencias de taxi en diversas localidades… Por cierto, dos de los vehículos autónomos de GM han sufrido ataques por parte de humanos. La empresa LYFT (competidora de UBER en el servicio de taxi), aliada con APTIV ha puesto en marcha un servicio de 30 taxis autónomos en las Vegas. Los grandes monstruos digitales tienen también un papel en el competitivo mundo de la conducción autónoma. Ya hemos hablado de Google, pero también Yandex (el Google ruso) está bien posicionado, sobre todo en conducción en situaciones extremas, y Baidu (el Google chino) también.

La generalización de la conducción autónoma no está esperándonos en la otra esquina, pero nos acercamos a ella a buen paso. Seguramente a algunos países llegara antes (dependiendo más de la legislación que de la tecnología), pero su impacto sobre la ocupación y sobre los servicios de transporte público será enorme, no sólo a nivel de conductor, sino por sustitución, como hizo General Motors, Standard Oil, Firestone y otros con los tranvías de muchas ciudades de los EUA (https://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_streetcar_conspiracy).

El coche autónomo será un paso más en la privatización del transporte y del espacio público. La movilidad bajo el sistema tecnoindustrial es el movimiento alienado, aislador del mundo real que nos rodea, separador de las personas. No es el vagabundeo de un lugar a otro en una experiencia nómada, ni el desplazamiento salvaje indómito. La movilidad en el sistema tecnoindustrial es una pieza más de la dominación y de la opresión.

La red de movilidad domesticada se puede combatir de muchas maneras: el límite está en la imaginación. Desde los métodos piqueteros argentinos o los de la huelga del 8 de octubre en Cataluña, los cortes de carreteras y vías de tren se han usado y se seguirán usando a pesar de multas y condenas. Hay más ejemplos: los cortes en el TGV en Francia y Alemania en 2005, o las invasiones de las pistas de los aeropuertos contra la reforma laboral en Francia, o, recientemente San Francisco (y otras ciudades). Ante la invasión de las aceras por patinetes se han usado diferentes métodos “vandálicos” para contenerlos (https://www.eldiario.es/theguardian/Robados-quemados-arrojados-patinetes-California_0_853215047.html); los chalecos amarillos también han dado buena cuenta de unos cuantos. La red de transporte es una sola (una red de redes); todos los nodos están conectados. La oposición es posible.

[Publicado en el boletín Ekinaren Ekinaz # 50, distribuido vía correo electrónico.]