Nicaragua: ¿Naufraga la quimera del "Gran Canal"?

Peter Costantini

A finales del siglo 19 el ambicioso proyecto que durante tres siglos acariciaron reyes y magnates, construir un canal interoceánico en Nicaragua, estuvo a punto de hacerse realidad. Fue hasta 1902 que grupos de presión interesados lograron convencer al Congreso de Estados Unidos que el canal se construyera en Panamá. Poco más de un siglo después, en 2012, durante un viaje a China, Laureano Ortega Murillo, encontró a Wang Jing, un empresario de las telecomunicaciones. Aunque el hijo del Presidente de Nicaragua y el millonario chino no tenían ninguna experiencia en construcción de infraestructuras, algunas informaciones indican que en ese encuentro Wang lanzó la idea de que él haría posible que finalmente Nicaragua tuviera un canal que uniera el Océano Pacífico con el Mar Caribe. Y ése fue el mensaje que Laureano le transmitió a Daniel Ortega, su padre.

Como hace siglos, sigue habiendo competidores de este proyecto. En junio de 2016 el Canal de Panamá inaugurará su ampliación con un tercer juego de esclusas, lo que permitirá a muchos más barcos y a barcos mucho más grandes hacer la travesía entre el Atlántico y el Pacífico. Y en 2015 se concluyó la ampliación del Canal de Suez, añadiendo más capacidad de tránsito entre el Mar Mediterráneo y el Océano Índico.

UN PROYECTO CASI SACADO DEL REALISMO MÁGICO

La gestación del más reciente de los proyectos para construir un canal interoceánico por Nicaragua permanece en secreto. Hay escasa información sobre el modelo de negocio, sobre los inversores que participarían o sobre los socios de la empresa. En la nebulosa de informaciones, propias de un operativo de relaciones públicas, lo que se vislumbra es un proyecto que casi parece sacado del realismo mágico. Si este plan fuera una novela, la trama nos contaría cómo un empresario chino tuvo el arte de venderle a un anciano gobernante, que soñaba con dejar a su pueblo un gran legado, un proyecto de alquimia: le prometió una infraestructura que se transmutaría en oro, le aseguró que de esa cornucopia surgirían miles de barcos que pagarían peajes y miles de empleos que saciarían el anhelo de tantos nicaragüenses que anhelan desde hace siglos que su empobrecida y valiente nación acceda por fin al desarrollo.

Fuera de la novela, en el mundo real lo que sucedió es que, a velocidad vertiginosa, se aprobó en Nicaragua la ley y la concesión canalera, sin debate ciudadano y sin las mínimas garantías legales que exige el emprendimiento de cualquier negocio de importancia. Desde el primer momento, científicos y ambientalistas nicaragüenses sonaron las alarmas. Y comunidades campesinas y pueblos indígenas de la ruta por donde pasaría el Canal comenzaron a manifestarse contra el proyecto.

DESPERTANDO DEL SUEÑO

El gobierno de Nicaragua y HKND (Hong Kong Nicaragua Development Group), la empresa de fachada de Wang Jing, restaron importancia a las alarmas y a las protestas y en diciembre de 2014 anunciaron que las obras del Gran Canal habían comenzado. Sin evidencia alguna de ese comienzo, a mediados de 2015 la bolsa de valores de China se derrumbó y más del 80% de los 10 mil millones de dólares de la fortuna de Wang Jing se evaporó. En noviembre de 2015 HKND anunció que las principales obras del Canal quedaban suspendidas hasta finales de 2016 -después de las elecciones nacionales-, pero continuarían las obras de construcción de un puerto en el Pacífico de Nicaragua, en donde iniciaría la excavación posterior de la zanja.

Paparazis de infraestructuras lo único que han encontrado en la zona donde se estaría construyendo ese puerto son algunas tierras removidas y unos pocos kilómetros de un camino de tierra nivelados. Nada más. Mientras, el Gran Canal sigue existiendo en PowerPoints que se presentan en algunos foros y en videos de YouTube. ¿Comenzarán de nuevo las obras cuando los mercados de China se recuperen? Nadie puede asegurarlo. Y ahí está el detalle: un canal no es un sueño. Y aun si el Gran Canal se pudiera construir, no habría garantía alguna de que los barcos reales cambiarían de rumbo para navegar por un sueño…

LO QUE HAY QUE DEMOSTRAR

La cuestión no es únicamente si existe o no capacidad ingeniera para construir esa gigantesca infraestructura, anunciada como “el movimiento de tierras más grande de la historia humana” hasta abrir una zanja de 278 kilómetros de longitud, equipada con gigantescas esclusas capaces de mover a las embarcaciones más grandes que surcan hoy las aguas del planeta. Tampoco se trata únicamente de convencer a los socios de semejante megaempresa de que la obra requerirá un razonable presupuesto y se concluirá en un plazo adecuado. Tampoco es suficiente demostrarle a Nicaragua y al mundo que todo esto se puede hacer sin un daño ambiental o social excesivos y produciendo beneficios netos significativos para el país.

Antes de llegar a responder a estas preguntas lo que hay que demostrar es que la nueva infraestructura tendrá suficiente demanda y que el proyecto podrá ofrecer curvas de costo-beneficio suficientemente atractivas para los potenciales clientes y claramente superiores a las de los actuales competidores. También habrá que convencer a las agencias financieras internacionales de que obtendrán ganancias tan grandes que las decidan a colocar sus recursos en este proyecto.

MCKINSEY ABANDONA EL PROYECTO

Para cumplir con todos estos requisitos previos, grandes proyectos de infraestructura como éste, antes de comenzar cualquier trabajo inician realizando estudios de factibilidad y de viabilidad. HKND contrató a McKinsey & Company, una destacada consultora estadounidense, para que hiciera el estudio de viabilidad económica del proyecto canalero. Según Greg Miller, de JOC.com, un sitio web de negocios, en junio de 2014 McKinsey solicitó el pago por su trabajo en reiteradas ocasiones y abandonó el proyecto.

Meses después, en octubre de 2014 el asesor del Presidente Ortega para Políticas Públicas, Paul Oquist, aseguró a Greg Miller que el primer paso para encontrar inversionistas era obtener el estudio de viabilidad financiera de McKinsey para presentarlo a la comunidad internacional. Oquist justificó la dilatada espera del estudio alegando que el prestigio de esa firma les permitiría acercarse a bancos de inversión de Wall Street, en especial los ubicados en Londres y Frankfurt, así como a firmas de capital privado. En la entrevista, Oquist prometió que el estudio de viabilidad se completaría en “las próximas semanas”. Todavía a finales de 2015, Oquist continuó prometiendo los resultados del estudio de McKinsey en un encuentro al que asistió en Washington. Los resultados del estudio de McKinsey nunca han sido presentados a ningún grupo de inver¬sio¬nistas. HKND se ha negado a revelar ni un solo detalle de lo que McKinsey les entregó alegando que se trata de “un secreto comercial”.

UN “ELEFANTE BLANCO” EN PELIGRO DE EXTINCIÓN

Sean cuales sean las conclusiones de McKinsey, en el negocio del transporte marítimo internacional y en la industria portuaria prevalece el escepticismo sobre el proyectado canal de Nicaragua y las dudas son profundas y cáusticas. “En este momento el canal de Nicaragua es un gigantesco elefante blanco”, dice el canadiense Jean-Paul Rodrigue, un destacado geógrafo del transporte, profesor en la Universidad de Hofstra. Rodrigue, autor de un libro de texto sobre geografía del transporte, no cree que el proyecto canalero sea económicamente viable. “La mayoría de quienes están en esta industria no creen que en un futuro previsible tendría suficiente demanda”, me dijo en una entrevista telefónica, añadiendo que la corrupción detrás del proyecto canalero de Nicaragua es “absolutamente alucinante”. “Es simplemente -me dijo- un operativo para apropiarse de tierras y desarrollar proyectos inmobiliarios. A eso es a lo que están apostando”.

La concesión canalera le permite a HKND expropiar grandes extensiones de tierra, tanto para la construcción del Canal como para desarrollar varios subproyectos asocia¬dos, compensando a los propietarios sólo con el valor catastral de sus tierras, aunque HKND comenzó a decir después que les pagaría precios de mercado. “El conflicto de intereses que hay detrás de todo esto es típico de una república bananera. ¿Cómo puede la comunidad internacional tener confianza en un proyecto de este tipo?”, opina Rodrigue, quien contrasta el proyecto de Nicaragua, con un costo calculado inicialmente en 50 mil millones de dólares, con lo que costó la ampliación del Canal de Panamá, 5 mil 430 millones.

“Ambos proyectos -afirma- son totalmente diferentes en cuanto a transparencia, en cuanto a quiénes lo financian y en cuanto a cómo se han manejado. La diferencia entre Panamá y Nicaragua es del día a la noche”. Entre otras cosas, porque antes de iniciar la ampliación en 2006, la Autoridad del Canal de Panamá celebró un referéndum sobre el proyecto, que fue aprobado con el 76.8% de los votantes panameños.

MUCHOS VIENTOS EN CONTRA

Desde la caída de la bolsa de valores de China en 2015 una lluvia de dudas inundó los medios de comunicación internacionales con nuevas y agudas preguntas sobre los fundamentos económicos del Gran Canal. David Z. Morris, de la revista de negocios Fortune señaló recientemente que existían “preguntas económicas profundas y fundamentales sobre el Canal”. El capitán Andrew Kinsey, consultor de riesgos marítimos, dijo a la revista: “Creo que este proyecto no cuenta con un plan de negocios viable respecto a los fletes marítimos”.

¿”Perdió el tren” (mejor decir el barco…) el Gran Canal Interoceánico? Está claro que la viabilidad del proyecto es dudosa en varios frentes. Y en todos, el momento histórico para realizarlo parece incierto. Las rutas que competirían con la del canal nicaragüense han ampliado recientemente su capacidad, cuentan con décadas de experiencia y con un largo historial de funcionamiento fiable y rentable. A eso se suma que la geografía de Nicaragua impone importantes obstáculos a un proyecto de transporte de esa magnitud.

HKND está apostando a que puede captar una tajada del crecimiento de la demanda china para transportar sus exportaciones por el Atlántico hacia América del Norte y del Sur y para recibir por esas vías sus importaciones desde esas tierras. Sin embargo, esa “fiebre del oro” puede haber alcanzado ya su clímax y la expansión de la economía china parece estar en declive después de haber llegado tan alto en la década pasada.

El Gran Canal de Nicaragua tendría que atraer a algunos de los nuevos buques que por su enorme tamaño no pueden navegar por el Canal de Panamá ampliado. Pero el traslado hacia países del suroeste asiático de las manufacturas chinas parece estar reordenando las rutas de los grandes buques que transportan contenedores de mercancías. La industria del transporte marítimo está experimentando cambios y los buques están reduciendo sus tamaños, lo que dificulta que Nicaragua atraiga a nuevos leviatanes.

Y aun cuando todos los astros se alinearan en favor del canal nicaragüense, su cercano competidor, el de Panamá, ya ha mantenido conversaciones con una importante empresa china sobre una nueva ampliación, la que le daría el golpe final al proyecto de Nicaragua. La Autoridad del Canal de Panamá dice que podrían construir un cuarto juego de esclusas con igual tamaño de las que piensa construir Nicaragua, haciéndolo a mucho menor costo y probablemente en menor tiempo que el que tardaría en hacerse el canal nicaragüense.

CIFRAS QUE RESULTAN IRREALES

Los costos de construcción del Canal de Nicaragua y los plazos anunciados por HKND también han sido recibidos con incredulidad. HKND continúa afirmando que el Canal estará listo en cinco años. Inicialmente se estimó que costaría 40 mil millones de dólares, cantidad que muy pronto se incrementó a 50 mil millones. “Cualquier cifra que te digan, multiplícala por dos”, me dice el geógrafo Jean-Paul Rodrigue. Recientemente, varios analistas y funcionarios estimaron que los costos finales del proyectado canal de Nicaragua serían entre 70 mil y 100 mil millones de dólares. Los costos de megaproyectos como éste sugieren que no se trata de cifras exageradas.

Si las obras, como han dicho, se reanudaran a finales de 2016 ya habrán transcurrido más de dos de los cinco años a partir del anuncio oficial. La ampliación del Canal de Panamá, una obra menos compleja, costó mucho menos y tardó nueve años en terminarse. La excavación del canal original en Panamá, iniciada a fines del siglo 19, se prolongó en etapas intermitentes durante un lapso de más de 30 años.

Teniendo en cuenta los mercados y las rutas, Óscar Bazan estima que “no hay suficiente volumen de carga para dos canales” en el istmo centroamericano. En una entrevista con Mark Szakonyi, de JOC.com, el director de la Autoridad del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano, opinó que un canal por Nicaragua no era una “inversión viable desde el punto de vista de la inversión privada”.

DANIEL ORTEGA Y HKND EN UN ATOLLADERO LEGAL Y POLÍTICO

Con o sin la República Popular China, HKND y el gobierno de Ortega están inmersos actualmente en un atolladero legal y político. Muchos ven la razón en la negativa del gobierno de Nicaragua en involucrar a la ciudadanía en la validación y la aprobación del proyecto canalero. La concesión del Canal, establecida en las leyes 800 y 840, fue calificada de “neocolonial” y “ambientalmente perjudicial” por columnistas de prensa. La concesión da a HKND total control sobre una amplia franja de territorio nicaragüense alrededor de lo que sería la ruta del canal durante 50 años, con opción para renovarla por otros 50. Además, permite a HKND expropiar tierras hasta más allá de esa zona, no sólo para el canal, también para los otros subproyectos asociados al canal. El gobierno de Nicaragua, una vez que entrara a operar el canal, obtendrá a cambio sólo 10 millones de dólares anuales, comenzando a recibir acciones después de diez años de que funcione el canal.

Científicos y medios de comunicación nicaragüenses e internacionales han documentado ampliamente los posibles y dañinos efectos ambientales que causará el canal. Son varios los grupos nicaragüenses que exigen la derogación de las Leyes 800 y 840 por motivos ambientales, sociales y de soberanía nacional. En la costa Caribe de Nicaragua el canal atravesaría tierras ancestrales que pertenecen al pueblo rama y kriol.

En otras zonas de la proyectada ruta del canal, comunidades campesinas opuestas a vender sus tierras y a abandonarlas se han organizado en un movimiento, el Consejo Nacio¬nal en Defensa de Nuestras Tierras, Lago y Soberanía. Han celebrado ya más de 60 marchas contra el proyecto. Con más de 28 mil firmas de respaldo el Consejo presentó a la Asamblea Nacional una iniciativa ciudadana para que los legisladores deroguen la Ley 840. Pero la Asamblea Nacional, dominada por el partido de gobierno, se declaró “incompetente” para tramitar la iniciativa.

[Versión resumida de post que en extenso está disponible en http://www.envio.org.ni/articulo/5195.]