El impacto social del automóvil (como producto y en su proceso de producción)

Ricardo García L.
El automóvil representa uno de los más fuertes símbolos del progreso y, como suele suceder con muchos otros alcances técnicos, las consecuencias "lógicas" inherentes a su invento han tenido un impacto más adverso que benéfico. Ello, fundamentalmente, por dos motivos: el de los efectos en su "proceso de producción" y por los efectos "como producto en sí", ya terminado.

En el "proceso de producción" del automóvil, el efecto pernicioso más claro es el modelo aplicado, a principios del siglo XX, en la fabricación de los autos Ford. El fordismo maximizará la mano de obra, las herramientas y las maquinas para la elaboración de automóviles, implementando la producción en cadena: "violencia calculada, sistemáticamente aplicada contra el trabajo de los hombres, ese sueño original del capital en busca del 'movimiento perpetuo' de la fábrica. La producción de flujo continuo, 'piedra angular' de todos los sistemas de organización del trabajo, como dirá cincuenta años después el sociólogo Emery, nace en América, como era de esperar" (1).

Economización de "tiempos y movimientos" que tiene sus oscuros antecedentes en el demencial afán del norteamericano Frederick W. Taylor, por arrebatarle al obrero la capacidad de administrar su tiempo dentro de la fábrica para la producción, a través de la división sistemática de las labores, la organización racional del trabajo y, muy en especial, la utilización del cronómetro.

Así, "al acabar con el control obrero sobre los modos operatorios, al sustituir los 'secretos' profesionales por un trabajo reducido a la repetición de gestos parcelarios -en pocas palabras, al asegurar la expropiación del saber obrero y su confiscación por la dirección de la empresa- el cronómetro es, ante todo, un instrumento político de dominación sobre el trabajo. Tecnología y táctica pormenorizada del control de los cuerpos en el trabajo, el taylorismo -como se le conoce a éste- va a transformarse en un verdadero 'conjunto de gestos' de producción, en un código formalizado del ejercicio del trabajo industrial, con la organización científica del trabajo. Como instrumento esencial de ese proceso de reducción del saber obrero de fabricación a la serie de sus gestos elementales, el cronómetro es, por la misma razón, mucho más que eso" (2).

Modelo de producción que poco a poco comenzará a ser aplicado en la industria en general, pero que también trascenderá vigorosamente en espacio y tiempo, ya que además de verlo aparecer de forma renovada décadas después, dejará de ser un modelo exclusivo de occidente, como es el caso del toyotismo (de la industria japonesa Toyota).
A consecuencia de la crisis de 1973, la industria automotriz mundial bajó considerablemente su producción, pero no así esta armadora japonesa que de manera excepcional perfeccionaba la tradicional forma de producción en cadena fordista e implementaba nuevos métodos de productividad como el trabajo en cuadrilla, la gestión por incentivos, el "involucramiento" de los trabajadores, el famoso "just-in-time" (justo a tiempo), etc., colocándose en la única empresa multinacional con los mejores resultados de productividad, situación que la llevó a ubicarse, en 2007, en el fabricante número uno a nivel mundial, por arriba incluso de General Motors.

En "Americanismo y fordismo", artículo publicado en 1929, Gramsci aseguraba: "la industria Ford exige a sus obreros una discriminación, una aptitud que las demás industrias todavía no piden, una aptitud de un género nuevo, una forma de desgaste de la fuerza de trabajo y una cantidad de fuerzas usadas en el mismo tiempo medio, más penosas y más extenuantes que en otras partes, y que el salario no basta para compensar en todos los obreros, para reconstituir en las condiciones de la sociedad existente". Sin embargo, en el incremento de la explotación el toyotismo irá aún más lejos, y un claro y repudiable reflejo de ello será el karoshi, muerte súbita (en al que sobreviene una hemorragia cerebral o insuficiencia cardiaca o respiratoria) ocasionada por la exhaustiva carga de trabajo.

Nefastas condiciones laborales que de manera no muy distinta se han presentado en otras empresas automotrices del mundo incluyendo a Francia, el país de los Derechos Humanos: en menos de seis meses, entre 2006 y 2007, se presentaron tres casos de suicidios en Technocentre -una planta que la empresa Renault tiene en Guyancourt, un suburbio al suroeste de París- a causa de la fuerte presión laboral.

"Como producto en sí", el automóvil ha tenido un fuerte impacto social y ecológico. El estatus social que proporciona poseer uno -sobre todo cuando se trata del último modelo- ha llevado, como consecuencia de su gran demanda, a una excesiva producción, con devastadores resultados medioambientales. El crítico cultural norteamericano Mark Dery asegura que "lo más preciado para un norteamericano son los automóviles, pero en especial los autos o camionetas Sport Utility Vehicle (SUV)". Situación que, por moda, se ha ido expandiendo a otros países, sobre todo de América Latina; en donde ya de por sí el peatón ha quedado relegado y excluido del constante reordenamiento espacial urbano, que da mayor prioridad a la (re)construcción de vías de circulación vehicular.

Por éstas y otras razones, el automóvil ha ocupado un lugar clave en el proceso de desgaste de la estructura social urbana. "En el segundo lustro de los años noventa se calculaba que había unos 500 millones de automóviles en el mundo. Han erosionado la calidad de los espacios públicos y han impulsado la extensión suburbana. Justo como el ascensor hizo posible el rascacielos, el automóvil ha propiciado que los ciudadanos vivan lejos de los centros citadinos. El automóvil ha hecho viable el concepto de la fragmentación de las actividades de cada día en compartimentos, separando oficinas, tiendas y casas. Y cuanto más ampliamente se dispersan las ciudades, más antieconómica viene a ser la expansión de sus sistemas de trasporte público, y mayor es la dependencia del coche de los ciudadanos. Alrededor del mundo las ciudades están siendo transformadas para facilitar el mundo del automóvil, aun cuando es el automóvil -más que la industria- lo que genera la mayor cantidad de contaminación del aire, la misma contaminación de la que huyen los moradores suburbanos… paradójicamente, desde la perspectiva del individuo, el automóvil sigue siendo el producto tecnológico más liberador y más deseado. Es barato porque se manufactura masivamente y porque está subsidiado; es práctico porque las ciudades no han sido planeadas para depender del transporte público, y es un icono cultural irresistible que brinda glamour y estatus". (3)

En las principales ciudades europeas un gran porcentaje de personas utiliza el transporte público, muy por arriba de lo que sucede en los países latinoamericanos e, incluso, en EE UU, donde existe el caso paradigmático de "Los Ángeles, la primera metrópolis en el mundo construida decisivamente en la época del mayor crecimiento del automóvil. El resultado fue la descentralización del consumo y la cultura y la atrofia constante del centro de la ciudad" (4).

Y aunque es verdad que la eficiencia del sistema de transporte en las primeras ciudades es también superior, habría que agregar que el uso cultural de la bicicleta o la afición por caminar han contribuido en la inhibición del uso del automóvil. Sin embargo, los grandes esfuerzos que se hacen a nivel mundial para crear una conciencia ecológica seguirán siendo insuficientes, pues la fascinación y la gran dependencia al automóvil irán siempre a una velocidad mayor.

Así que "la verdad nadie tiene alternativa. No se es libre de tener o no un automóvil porque el universo suburbano está diseñado en función del coche y, cada vez más, también el universo urbano. Por ello, la solución revolucionaria ideal que consiste en eliminar el automóvil en beneficio de la bicicleta, el tranvía, el autobús o el taxi sin chofer ni siquiera es viable en las ciudades suburbanas como Los Ángeles, Detroit, Houston, Trappes o incluso Bruselas, construidas por y para el automóvil" (5).

Notas:

1.- Benjamín Coriat, El taller y el cronómetro, Siglo XXI, México 1982, p.38.

2.- Ibídem p.2 y 3.

3.- Richard Rogers, "Ciudades sustentables": Cultura Urbana 19-20, México 2009.

4.- Mike Davis, Ciudades muertas. Ecología, catástrofe y revuelta, Traficantes de sueños, Madrid 2007, p.113.

5.- André Gorz, "La ideología social del automóvil", en www.letraslibres.com

6.- André Gorz, "La ideología social del automóvil", en www.letraslibres.com

[Tomado de https://www.nodo50.org/tierraylibertad/268.html#articulo3.]