Marianna Párraga
Un amigo periodista me decía, cada vez que me veía escribiendo una y otra vez sobre las increíbles distorsiones que ha causado el subsidio a los combustibles, que se podía contar enterita la historia de la Venezuela moderna partiendo de ahí. Pensé entonces que exageraba, pero ahora le doy la razón.
Tratar de explicar por qué tenemos la gasolina más barata del mundo y por qué a nadie le ha importado mucho —aparentemente hasta ahora— ha pasado a ser un tema de conversación sobre Venezuela tan interesante y acalorado como discutir si están o no operadas las venezolanas que ganan el Miss Universo o responder las clásica pregunta de qué piensa usted sobre Hugo Chávez. Los tres son un “deal breaker”: piense bien antes de contestar.
Pero ahora que el ministro de Petróleo, Rafael Ramírez, reveló los verdaderos números de la escala de costos de producción de un litro de gasolina, hay aun más tela de donde cortar, un mayor número de elementos para sacar conclusiones y expectativas más aproximadas a lo que podría ser un incremento progresivo de los importes en un “plazo de tres años”, como dijo el presidente Nicolás Maduro. Ramírez se reservó poco este vez y dijo que para equiparar los precios finales a los costos de producción habría que aplicar un incremento de 2300 por ciento (leyó bien). Para llenar un tanque con gasolina de 91 o 95 octanos, usted necesitará más de 100 bolívares cuando se haya aplicado la totalidad del aumento. ¿Pero de dónde vienen esos números?
El balance financiero revisado, mas no auditado, de Petróleos de Venezuela (PDVSA) que circuló “con criterio de encriptación” entre firmas de inversión y calificadoras de riesgo en las últimas semanas revela que el costo de producción de un barril de crudo en Venezuela subió a 10,8 dólares al cierre del primer semestre, lo que deja el costo de producción de un barril de refinado en unos 16,42 dólares a la puerta de la refinería.
En vista de que casi toda la estructura de costos de PDVSA se calcula con base en un solo tipo de cambio, que es el oficial de 6,3 bolívares por dólar (la estatal está obligada según el convenio cambiario a vender todas sus divisas a ese precio al Banco Central, excepto lo que va al pago de proveedores foráneos y lo que se vende a través de emisiones de bonos), esos 16,42 dólares por barril significan apenas 0,65 bolívares por litro. ¿Cómo es que Ramírez dice entonces que el costo interno de producción de un barril de combustible está entre 2,4 y 2,7 bolívares por litro y que ese número es precisamente la meta de incremento que se plantea el Gobierno a largo plazo? Hay dos explicaciones, excluidas hasta ahora del discurso oficial:
Hay costos extra de transporte y comercialización
En la escala de producción de un litro de combustible para consumo doméstico hay otros dos costos posteriores a la producción: el transporte y la comercialización. La primera actividad la ejercían en forma tercerizada varias compañías propietarias de flotas de gandolas en el país, pero con la llamada “reorganización del mercado interno de combustibles” fueron expropiadas por PDVSA cuando desaparecieron también las marcas que ostentaban las estaciones gasolineras del país y que correspondían a la figura del “mayorista de combustible”, como BP, Shell, Mobil, Texaco, Trébol, etcétera.
Los mayoristas fueron excluidos del negocio y con ellos sus marcas dieron paso al único logotipo de PDVSA. Las gandolas las absorbió la estatal a través de la Empresa Nacional de Transporte (ENT). El costo de transporte de hidrocarburos, entonces, dejó de ser un “costo operativo directo” y pasó a ser un costo administrativo, al ser incluidos los transportistas en la nómina de PDVSA y en su contrato colectivo y pasar los activos de esas compañías a nombre de la estatal. El único participante “privado” que queda en esa cadena de valor es el expendedor final o dueño de la estación, quien en la mayoría de los casos posee el terreno, la infraestructura de la bomba y, en una porción minoritaria de ellas, sólo funge de “operador”, mientras PDVSA es la propietaria de los activos.
Las distorsiones del precio de la gasolina son tan grandes que, como hemos dicho aquí otras veces, el precio que los conductores pagan por la gasolina y el diesel hoy en día apenas cubre una porción del margen de comercialización del expendedor. PDVSA les entrega la gasolina sin cobro de por medio y una factura que ellos sólo utilizan para calcular mensualmente la diferencia que PDVSA debe pagarles para cubrir su margen completo. Es decir, PDVSA de facto le paga al expendedor para que los conductores puedan surtirse sin cobrar ni un centavo por el producto que está dejando en los tanques.
Si consideráramos nuevamente el transporte como un costo operativo dentro de la cadena de los combustibles, así como el margen de comercialización que aspiran recibir los expendedores (se ajusta anualmente para cubrir el aumento del salario mínimo), el costo total de producción de un litro de combustible hasta la bomba sería de unos 0,83 bolívares por litro. Todavía estamos lejos de los 2,4 a 2,7 bolívares que mencionó el ministro Ramírez. ¿Qué falta entonces? El próximo ítem.
Los costos del barril importado
Ramírez tampoco lo dijo esta vez y se enfurece cada vez que un reporte de prensa menciona que desde Estados Unidos, India, Rusia o cualquier otro país del mundo Venezuela importa no sólo componentes para la manufactura de los combustibles que entrega a pérdida al mercado interno, sino muchas veces productos intermedios o derivados casi terminados, una práctica que se amplió especialmente desde la tragedia de la refinería de Amuay, en agosto del 2012.
Tomando en consideración que Venezuela exporta casi 2,5 millones de barriles por día (bpd) de crudo y derivados, el hecho de que esté importando entre 100.000 y 120.000 bpd no debería hacer demasiado peso en sus finanzas. Pero sí lo hace. PDVSA es una empresa con un flujo de caja endeble, con una montaña de facturas pendientes por pagar a sus proveedores, con una cantidad equivalente de deudas por cobrar a sus clientes y una porción creciente de barriles puestos en garantía de financiamientos.
Para llegar a un costo de producción por barril de 2,4 a 2,7 bolívares por litro, habría que indexar a la cadena de comercialización de la gasolina (partiendo de que el precio del diesel se mantuviera fuertemente subsidiado, para evitar el alza del precio de los alimentos y del transporte público) unos 5.250 millones de dólares en importaciones. Ese monto de importaciones, que representa unos 33.075 millones de bolívares al tipo de cambio oficial, significa un costo extra de aproximadamente 1,90 bolívares a cada litro de combustible entregado al mercado interno, lo que completa un costo de producción desde la extracción hasta la entrega del litro en la estación en torno a los 2,7 bolívares.
Este año, Venezuela ha importado sólo de Estados Unidos un promedio de 87.000 bpd de derivados a precio de mercado, según cifras del Departamento de Energía de ese país. Y analistas calculan que las compras totales se acercan a unos 110.000 bpd, incluyendo a otros vendedores. Para un año como éste, esos barriles importados significan una factura de unos 4.700 millones de dólares a los precios actuales por el tipo de combustible que Venezuela adquiere, una cifra que cuadra con lo que refleja la balanza de pagos del Banco Central, según la cual las “importaciones petroleras” —que incluyen compras de hidrocarbruros, pero también la llegada de equipos para la industria— han subido velozmente desde 2008, hasta superar 8.000 millones de dólares entre enero y septiembre de este año.
De manera que los números de Ramírez tienen un trasfondo, que no es más que decir que el costo de producción en Venezuela ya no es completamente local, sino que se ha multiplicado por el monto de las (imprescindibles) importaciones, las cuales entre 2012 y 2013 se convirtieron en insostenibles para un empresa que incluso debe recurrir mensualmente al Banco Central para pedir auxilio financiero en bolívares. Así las cuentas sí dan.
[Tomado de http://prodavinci.com/blogs/cual-es-el-verdadero-costo-de-produccion-de-la-gasolina-en-venezuela-por-marianna-parraga]
Un amigo periodista me decía, cada vez que me veía escribiendo una y otra vez sobre las increíbles distorsiones que ha causado el subsidio a los combustibles, que se podía contar enterita la historia de la Venezuela moderna partiendo de ahí. Pensé entonces que exageraba, pero ahora le doy la razón.
Tratar de explicar por qué tenemos la gasolina más barata del mundo y por qué a nadie le ha importado mucho —aparentemente hasta ahora— ha pasado a ser un tema de conversación sobre Venezuela tan interesante y acalorado como discutir si están o no operadas las venezolanas que ganan el Miss Universo o responder las clásica pregunta de qué piensa usted sobre Hugo Chávez. Los tres son un “deal breaker”: piense bien antes de contestar.
Pero ahora que el ministro de Petróleo, Rafael Ramírez, reveló los verdaderos números de la escala de costos de producción de un litro de gasolina, hay aun más tela de donde cortar, un mayor número de elementos para sacar conclusiones y expectativas más aproximadas a lo que podría ser un incremento progresivo de los importes en un “plazo de tres años”, como dijo el presidente Nicolás Maduro. Ramírez se reservó poco este vez y dijo que para equiparar los precios finales a los costos de producción habría que aplicar un incremento de 2300 por ciento (leyó bien). Para llenar un tanque con gasolina de 91 o 95 octanos, usted necesitará más de 100 bolívares cuando se haya aplicado la totalidad del aumento. ¿Pero de dónde vienen esos números?
El balance financiero revisado, mas no auditado, de Petróleos de Venezuela (PDVSA) que circuló “con criterio de encriptación” entre firmas de inversión y calificadoras de riesgo en las últimas semanas revela que el costo de producción de un barril de crudo en Venezuela subió a 10,8 dólares al cierre del primer semestre, lo que deja el costo de producción de un barril de refinado en unos 16,42 dólares a la puerta de la refinería.
En vista de que casi toda la estructura de costos de PDVSA se calcula con base en un solo tipo de cambio, que es el oficial de 6,3 bolívares por dólar (la estatal está obligada según el convenio cambiario a vender todas sus divisas a ese precio al Banco Central, excepto lo que va al pago de proveedores foráneos y lo que se vende a través de emisiones de bonos), esos 16,42 dólares por barril significan apenas 0,65 bolívares por litro. ¿Cómo es que Ramírez dice entonces que el costo interno de producción de un barril de combustible está entre 2,4 y 2,7 bolívares por litro y que ese número es precisamente la meta de incremento que se plantea el Gobierno a largo plazo? Hay dos explicaciones, excluidas hasta ahora del discurso oficial:
Hay costos extra de transporte y comercialización
En la escala de producción de un litro de combustible para consumo doméstico hay otros dos costos posteriores a la producción: el transporte y la comercialización. La primera actividad la ejercían en forma tercerizada varias compañías propietarias de flotas de gandolas en el país, pero con la llamada “reorganización del mercado interno de combustibles” fueron expropiadas por PDVSA cuando desaparecieron también las marcas que ostentaban las estaciones gasolineras del país y que correspondían a la figura del “mayorista de combustible”, como BP, Shell, Mobil, Texaco, Trébol, etcétera.
Los mayoristas fueron excluidos del negocio y con ellos sus marcas dieron paso al único logotipo de PDVSA. Las gandolas las absorbió la estatal a través de la Empresa Nacional de Transporte (ENT). El costo de transporte de hidrocarburos, entonces, dejó de ser un “costo operativo directo” y pasó a ser un costo administrativo, al ser incluidos los transportistas en la nómina de PDVSA y en su contrato colectivo y pasar los activos de esas compañías a nombre de la estatal. El único participante “privado” que queda en esa cadena de valor es el expendedor final o dueño de la estación, quien en la mayoría de los casos posee el terreno, la infraestructura de la bomba y, en una porción minoritaria de ellas, sólo funge de “operador”, mientras PDVSA es la propietaria de los activos.
Las distorsiones del precio de la gasolina son tan grandes que, como hemos dicho aquí otras veces, el precio que los conductores pagan por la gasolina y el diesel hoy en día apenas cubre una porción del margen de comercialización del expendedor. PDVSA les entrega la gasolina sin cobro de por medio y una factura que ellos sólo utilizan para calcular mensualmente la diferencia que PDVSA debe pagarles para cubrir su margen completo. Es decir, PDVSA de facto le paga al expendedor para que los conductores puedan surtirse sin cobrar ni un centavo por el producto que está dejando en los tanques.
Si consideráramos nuevamente el transporte como un costo operativo dentro de la cadena de los combustibles, así como el margen de comercialización que aspiran recibir los expendedores (se ajusta anualmente para cubrir el aumento del salario mínimo), el costo total de producción de un litro de combustible hasta la bomba sería de unos 0,83 bolívares por litro. Todavía estamos lejos de los 2,4 a 2,7 bolívares que mencionó el ministro Ramírez. ¿Qué falta entonces? El próximo ítem.
Los costos del barril importado
Ramírez tampoco lo dijo esta vez y se enfurece cada vez que un reporte de prensa menciona que desde Estados Unidos, India, Rusia o cualquier otro país del mundo Venezuela importa no sólo componentes para la manufactura de los combustibles que entrega a pérdida al mercado interno, sino muchas veces productos intermedios o derivados casi terminados, una práctica que se amplió especialmente desde la tragedia de la refinería de Amuay, en agosto del 2012.
Tomando en consideración que Venezuela exporta casi 2,5 millones de barriles por día (bpd) de crudo y derivados, el hecho de que esté importando entre 100.000 y 120.000 bpd no debería hacer demasiado peso en sus finanzas. Pero sí lo hace. PDVSA es una empresa con un flujo de caja endeble, con una montaña de facturas pendientes por pagar a sus proveedores, con una cantidad equivalente de deudas por cobrar a sus clientes y una porción creciente de barriles puestos en garantía de financiamientos.
Para llegar a un costo de producción por barril de 2,4 a 2,7 bolívares por litro, habría que indexar a la cadena de comercialización de la gasolina (partiendo de que el precio del diesel se mantuviera fuertemente subsidiado, para evitar el alza del precio de los alimentos y del transporte público) unos 5.250 millones de dólares en importaciones. Ese monto de importaciones, que representa unos 33.075 millones de bolívares al tipo de cambio oficial, significa un costo extra de aproximadamente 1,90 bolívares a cada litro de combustible entregado al mercado interno, lo que completa un costo de producción desde la extracción hasta la entrega del litro en la estación en torno a los 2,7 bolívares.
Este año, Venezuela ha importado sólo de Estados Unidos un promedio de 87.000 bpd de derivados a precio de mercado, según cifras del Departamento de Energía de ese país. Y analistas calculan que las compras totales se acercan a unos 110.000 bpd, incluyendo a otros vendedores. Para un año como éste, esos barriles importados significan una factura de unos 4.700 millones de dólares a los precios actuales por el tipo de combustible que Venezuela adquiere, una cifra que cuadra con lo que refleja la balanza de pagos del Banco Central, según la cual las “importaciones petroleras” —que incluyen compras de hidrocarbruros, pero también la llegada de equipos para la industria— han subido velozmente desde 2008, hasta superar 8.000 millones de dólares entre enero y septiembre de este año.
De manera que los números de Ramírez tienen un trasfondo, que no es más que decir que el costo de producción en Venezuela ya no es completamente local, sino que se ha multiplicado por el monto de las (imprescindibles) importaciones, las cuales entre 2012 y 2013 se convirtieron en insostenibles para un empresa que incluso debe recurrir mensualmente al Banco Central para pedir auxilio financiero en bolívares. Así las cuentas sí dan.
[Tomado de http://prodavinci.com/blogs/cual-es-el-verdadero-costo-de-produccion-de-la-gasolina-en-venezuela-por-marianna-parraga]
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