España: ¿Qué está pasando en Iberia?

Trabajadores en lucha

Sucesivos gobiernos de España contribuyeron en su día a privatizar Iberia a un precio de saldo en relación con su masa económica total, iniciando de este modo un proceso de debilitamiento de la compañía. Más tarde British Airways plantea una fusión disimétrica con Iberia, por la que la compañía inglesa se hace con el control del nuevo consorcio IAG y con la caja de Iberia, uno de los verdaderos objetivos de British, que desde ese momento pasa a manejar directamente, hecho por el que el gobierno español no puso objeción alguna.

Esto ha permitido a la compañía británica vaciar las arcas de Iberia y transferir parte significativa de dicha caja para sostener el sistema de pensiones de sus propios empleados (que cuenta con un déficit superior a los 5.500 millones de euros y la propia British considerable inviable), ocasionando así graves perjuicios para Iberia y dando lugar a un paulatino proceso de desmantelamiento de ésta mediante la cancelación de líneas en Iberoamérica, en el corto-medio radio y en diferentes destinos domésticos españoles, además de proceder a la cesión de líneas y flota de aviones a Vueling o Iberia Express, comprando combustible a precios muy superiores a los medios del mercado y realizando una política comercial totalmente escorada a los intereses de British Airways, como por ejemplo el direccionamiento de la oferta con vuelos intermedios en el hub londinense de Heathrow, disminuyendo así la demanda de pasajeros que desean enlaces directos de Iberia y debilitando en consecuencia el índice de ocupación de los vuelos de la compañía española.

A día de hoy

La fría estadística demuestra que una compañía que daba beneficios y planteaba líneas de expansión en 2009, comienza a perder dinero e influencia desde que se integra en IAG y British Airways marca el rumbo de su gestión comercial y operativa. Mientras que ésta compañía adquiere en gran nuevas aeronaves más eficientes, a Iberia le va restando flota mediante una cesión forzada a Vueling e Iberia Express, obligándola a operar con aviones con mayor consumo de combustible y con capacidad sobredimensionada para una demanda mermada por la crisis económica general del país.

Los diferentes gestores operativo-comerciales de Iberia han sido sustituidos paulatinamente por gestores británicos que están contribuyendo de forma oportunista al desmantelamiento de la compañía, mediante cuestionables políticas comerciales, abandono de destinos tradicionalmente dominados por Iberia o mediante técnicas subterráneas de desvío de pasaje, carga, correo y disponibilidad de slots para British Airways. El último fichaje italiano para la dirección comercial de Iberia intervino en la desestructuración de Alitalia, evidenciando el futuro papel reservado a la aerolínea española. De seguir así la T4 de Barajas - construida con el dinero de los contribuyentes - pasaría a ser un mero satélite del hub Londres de British Airways, resolviendo de este modo su actual falta de capacidad operativa sin gastar un duro en ello al fagocitar las potencialidades de la T4.

La transferencia de vuelos y flota de Iberia tanto en destinos de medio radio como domésticos a favor de Vueling e Iberia Express, contribuye poderosamente al adelgazamiento de este mercado en la propia Iberia, con fuertes repercusiones en la pérdida de empleo, mantenimiento de aviones a costa de Iberia sin incluir en las cuentas de explotación de Vueling, innecesaria competencia entre ambas compañías (no  se debe olvidar que Iberia es la mayor accionista de Vueling e Iberia Express), junto a un sucesivo abandono de la presencia de Iberia en el campo de las concesiones de handling aeroportuario y mantenimiento a otras compañías en hubs como Barajas, Barcelona, Palma, etc.

La secuela de subrogaciones, cesiones de personal, figuras precarias en los contrarios de trabajo (FIJI, fijos discontinuos, eventuales…), sueldos por debajo del mileurismo, etc., están sumiendo a muchos de los trabajadores de Iberia en una dinámica de precariedad generalizada, bajos sueldos, congelaciones económicas, deficientes condiciones laborales y de descanso, además de unas nulas condiciones de promoción socioprofesional. Ni que decir tiene que la pérdida de cotizaciones al Montepío Loreto motivada por la caída de cotizantes, pondrá en graves aprietos a dicha institución y le restará capacidad real de maniobra para cumplir sus objetivos sociales y de previsión.

British Airways acecha la caja de Vueling (250 millones de euros) del mismo modo que ha hecho con la de Iberia, mediante una batalla por el control accionarial de la compañía creada bajo la fórmula de low cost, en la que se ha producido una nueva merma de condiciones laborales y sueldo en su personal, tal y como ocurre también en Iberia Express o Air Nostrum.

ERE y despidos. 
Llama la atención la agresividad e intransigencia de los planteamientos de IAG para Iberia, que proyecta en una primera andanada 4.500 despidos directos (que supondrían en la práctica otros 20.000 indirectos dentro de la industria aérea conexa), la desaparición de nuevos destinos tradicionales de Iberia, la disminución de la actual flota hasta un número cercano a los 35 aviones, la canibalización general de slots, aeronaves, servicios en tierra, personal, etc. a favor de Vueling e Iberia Express, así como el paulatino desmantelamiento de la matriz Iberia, para muy posiblemente en un segundo ataque con ERE incluido a partir de 2014, en el cual el número de trabajadores quedaría reducido a 6.000 efectivos y una mínima red de vuelos. Negro provenir para una compañía que con distintas adaptaciones si tiene un futuro plausible, siempre que se rompa con la esclavitud del proceso de fusión en IAG, que indica a las claras las numerosas vulneraciones de las cláusulas de salvaguarda incluidas en el proceso legal de fusión.

Mientras tanto ¿qué hace el gobierno español al respecto?. Posicionamientos tibios y falta de implicación ante el problema, máxime cuando el Estado es el propietario actual de Iberia a través del accionariado de Bankia (intervenida por el gobierno) y de la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales), es decir el Estado es hoy el accionista estratégico de Iberia, y por tanto, está capacitado para tomar decisiones frente a la actual situación de la compañía.      

El futuro de Iberia no está en la negociación concertada de su capacidad operativa o de tráfico ni en la cesión de flota o el despido de sus trabajadores, si no en la salida inmediata del consorcio IAG haciendo uso de las diferentes cláusulas de salvaguarda, habida cuenta de la actuación depredadora de British Airways. La diletante posición del Gobierno español está dañando cada día que pasa no sólo a Iberia, sino a la conectividad general del país por vía aérea y por extensión al conjunto del sector turístico español. El gobierno esta acumulando una grave responsabilidad en la evolución del conflicto, y no bastará con dañar arbitralmente a los trabajadores de Iberia, se encuentran en juego numerosas expectativas comunes de futuro.

No se trata pues de valorar las pérdidas económicas a la empresa por los días de huelga previstos, todos los trabajadores que participen en la misma verán reducidos sus sueldos y nadie dice nada de ello, en consecuencia urge plantear alternativas reales para el futuro de Iberia, sin despidos, recortes, desmantelamientos o ventas fraudulentas a especuladores que utilizan filibusteros para alcanzar sus objetivos. De éstos, es imprescindible conseguir la destitución inmediata del presidente de Iberia, Antonio Vázquez Romero, ejecutor material en IAG de los intereses de Willie Walsh consejero delegado de British Airways.

El mantenimiento de su actuales destinos, la ampliación a otros nuevos, la sustitución de una flota poco competitiva, la compra de combustible a precios más aquilatados, la mejora del servicio y de las condiciones laborales de sus trabajadores, han de ser los pilares para asegurar un futuro prometedor para Iberia. Cualquier actuación que no tenga en cuenta estos principios está condenada al fracaso. ¡Iberia tiene futuro!

28 de febrero de 2012