_La libertad de circular después de la era del motor_ (capítulo final)

Colin Ward (1924-2010)

«El movimiento anarquista debe compartir esa dicotomía que azota a cualquier movimiento revolucionario social o político minoritario que, al no tener poder político, ha de tener presente que cualquier solución que formule para solucionar los males de la sociedad sólo puede ser puesta en práctica por las mismas organizaciones políticas que pretende destruir. Al rechazar, con razón, el poder político, siempre seremos ineficaces, puesto que, por muy bien que afrontemos los problemas del momento, es a la administración corrupta de nuestra sociedad particular a la que tenemos que forzar a aceptar nuestras respuestas a sus problemas y a ponerlas en práctica. (...) Podemos hacerlas públicas, dar ejemplos, (...) pero, en lo referente a las grandes reformas sociales, sólo podemos ser los pioneros de ideas y acciones que los militantes políticos harán suyas hasta que la burocracia política decida utilizarlas en su propio interés.»

Arthur Moyse,

«Prophets without honour», Freedom, 27 de noviembre de 1971

¿El siglo XXI nos permitirá escapar de la era del motor que ha sido el sigloXX? El automóvil apareció como un juguete de los ricos, condenado por las gentes ordinarias como un arma letal suelta por las calles. A medida que avanzó el siglo, el coche pasó a ser visto como una necesidad de todas las familias, acabó con la viabilidad económica de otras formas de transporte, transformó el medio ambiente, y las víctimas que causaba entre los demás usuarios de las calles eran consideradas responsabilidad de su propia vulnerabilidad. Surgieron enormes industrias para cubrir sus necesidades.

 

Las ideas de la gente pueden cambiar, pero de hecho resulta más difícil cambiar sus costumbres. Por tanto, han sido millones de decisiones individuales las que nos han llevado a la esclavitud respecto al coche. ¿Podrán millones de decisiones individuales liberarnos de él? La gente no se ha desanimado por la pérdida de vidas que comporta el automóvil, por tanto, ¿cabe esperar que cambien de costumbres por las predicciones de los científicos sobre el calentamiento del planeta y el efecto invernadero? Toda la información acerca de las diversas emisiones tóxicas de los coches fue conocida y divulgada hace veinte años [1], y el único efecto que ha tenido ha sido una reducción de impuestos sobre la gasolina ecológica y la perspectiva de la obligatoriedad de usar catalizadores, aunque ninguna de estas medidas afecta al problema del efecto invernadero.

Debemos recuperar nuestra independencia frente al automóvil. Y eso, en una sociedad dominada por el poder central, significa una política para volver a atraer a la gente hacia unos mejores transportes públicos mediante un cambio en el sistema de tarifas. La alternativa, aumentar los impuestos sobre los coches o la gasolina, o sofisticados peajes en las carreteras, no haría más que penalizar a los pobres, dejando las carreteras

para los ricos, los fantasmones y los que viajan con los gastos pagados.

Algunos de nosotros hemos defendido durante mucho tiempo el transporte público gratuito en pueblos y ciudades, por razones ideológicas o como la solución más barata de las posibles para que la gente abandone el coche privado. El péndulo de la opinión pública se ha alejado, pero volverán hacia nosotros cuando los intolerables dilemas de una sociedad en que cada uno tiene su vehículo obliguen a los gobiernos a dar marcha atrás. Está muy claro que bastantes de nuestras exigencias a los políticos y legisladores pueden ser compartidas por gente de todas convicciones políticas. Veamos cuáles son estas exigencias:

Basta de autopistas. Ya han demostrado su ineficacia. Como dice Charles Correa, «los ingenieros de tráfico tienen que formular una '‘solución” para el tráfico. Por eso, suelen ofrecer soluciones como costosos sistemas de autovías, túneles, puentes elevados y cosas por el estilo. Aunque sabemos que estas soluciones sólo palían el problema a corto plazo; la facilidad de movimiento fomenta más viajes, por lo que las vías vuelven a quedar colapsadas. Los viajes siempre se multiplican hasta que se producen atascos, ¡esta es una especie de ley de Parkinson en la planificación del transporte! [2]. La evolución, por ejemplo, de la M25 alrededor de Londres es un claro ejemplo de esta teoría.

2. Invertir en ferrocarriles. Nadie puede negar la irrefutable evidencia de que los ferrocarriles pueden llevar pasajeros con una mayor seguridad, sin ocupar tanto espacio y de forma menos contaminante y costosa que intentar trasladar el mismo número de pasajeros por carretera [3].

3. Devolver el transporte de mercancías de las carreteras a las vías férreas. Es un problema fiscal. Si la hacienda pública evaluara el costo real para la economía de transportar los bienes por carretera, en comparación con el ferrocarril, actuaría en consecuencia.

4. Exigir sistemas de transporte urbano rápidos, es decir tranvías o ferrocarriles ligeros, como sistema normal de trasladarse por la ciudad. Son más seguros y ahorran más energía. También es cierto que esto podría implicar simplemente transferir las emisiones de dióxido de carbono a una central eléctrica en cualquier otra parte, por lo que depende del sistema utilizado para generar la energía. Eso ya es otro tema. Pero indudablemente el transporte público sobre raíles comporta una menor demanda de fuentes de energía.

5. Encontrar soluciones económicas para las zonas rurales. Aprender de la experiencia de la mitad pobre del mundo con taxis colectivos, o de la institución suiza del Post-Bus.

6. Reducir el tráfico de automóviles en las ciudades con simples medidas para prohibir su paso y dando prioridad a peatones y ciclistas.

Estas seis exigencias simples revolucionarían los transportes en nuestro país. Me abstengo voluntariamente de entrar en el debate sobre la conveniencia de cambiar nuestro estilo de vida para poder reducir la necesidad de transporte, tanto de bienes como de personas. Soy consciente de las palabras de Arthur Moyse acerca del dilema que para los anarquistas representa qué consejos dar a un sistema social que condenan. Las personas conscientes de cualquier opción política pueden estar de acuerdo con estas seis prioridades que acabo de enunciar.

A lo largo de este libro he mencionado la experiencia de Suiza u Holanda, simplemente porque en estos países se ha llegado a un consenso de la opinión pública que favorece una política de transportes en común, lo cual yo atribuyo a diferentes tradiciones de carácter político y social. Gran Bretaña, en cambio, ha tenido un Ministerio de Transportes, desde 1919, que se ha posicionado invariablemente en favor de los coches y las carreteras y ha olvidado cualquier otro medio de transporte de bienes o personas. Los opositores a la descentralización siempre citan la necesidad de un plan de transportes nacional y centralizado. Pero una de las conclusiones secundarias del debate sobre la ubicación del tercer aeropuerto de Londres durante los años setenta fue que Gran Bretaña no tenía, ni nunca ha tenido, un plan nacional de transportes [4].

Estos países por los que he manifestado mi admiración, no son considerados como tan admirables por sus propios ciudadanos. En Zúrich, a pesar de su magnífico sistema de tranvías, que funciona como un reloj, los habitantes se reprochan su propia incapacidad para ponerse de acuerdo sobre las limitaciones a los coches. En Holanda, a pesar de sus programas para moderar el tráfico y reducir el uso de los coches en las ciudades, de su política de transporte público gratuito y coordinado a nivel nacional, sólo he oído quejas. Los automovilistas están indignados por la imposibilidad de encontrar aparcamiento en las ciudades, los ecologistas destacan que se siga asumiendo como algo aceptable la construcción de autopistas y que el gobierno holandés, como el británico, prevea una economía europea en expansión en la que sus industrias tengan un papel cada vez más predominante. Incluso los estudiantes se mostraban hostiles respecto a la política de transporte público gratuito para los jóvenes —que desde nuestro punto de vista parece una innovación maravillosa—, y me comentaron que se trataba de un siniestro programa para asegurar que los jóvenes sigan viviendo con sus padres, lo que permite reducir la cantidad de becas para la enseñanza superior.

Pero más allá de estos fallos, en Holanda existe un clima de opinión pública, tanto a nivel local como regional y nacional, cuyo reflejo, que no la causa, son las medidas tomadas por las administraciones para cambiar la dirección de las políticas de transporte. En Holanda no volverá a haber un barullo general regulado únicamente por las leyes del mercado. La mayoría de países de la CEE todavía no han llegado a tal nivel de civilización.

Conseguir que se aborde de forma racional el problema de los transportes será una tarea larga y difícil. La era del motor ha sido un desastre del siglo XX, pero nos ha proporcionado aspiraciones que el siglo XXI no podrá colmar. Pongámonos de acuerdo en seis sencillas prioridades y una vez se hayan logrado, pensaremos en cómo seguir adelante.

Notas

[1] Para más información consultar, entre otros, el libro de Alisdair Aird The Auto motive Nightmare (La pesadilla del automotor), Hutchinson, 1972; Arrow, 1974.

[2] Charles Correa, The New Landscape:Urbanisation in the Third World (El nuevo paisaje: urbanización en el Tercer Mundo), Butterworth, 1989.

[3] ¿Wrong Side of the Tracks? Impacts of Road and Rail Transport for the Environment (¿Nos hemos equivocado de camino? Impacto del transporte por carretera y por ferrocarril sobre el medio ambiente), TEST, 1991.

[4] Informe de la Comisión de Investigación para el Tercer Aeropuerto de Londres (Informe Roskill), HMSO, 1971.